ГАЗ-67Б

Производство полноприводных автомобилей на Горьковском автозаводе стало возможным после того, как группа конструкторов во главе с В.А.Грачевым сумела скопировать у фирмы «Бендикс-Вейсс» необходимые для переднего ведущего моста шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы), и на заводе было подготовлено все необходимое для их производства оборудование.

Не смотря на то, что первая модель полноприводного автомобиля ГАЗ-61 ( с кузовом и рамой от ГАЗ-11-73, шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11) обладала выдающимися характеристиками проходимости, она была признана слишком сложной и дорогой для массового использования на вооружении Красной армии. Подобная модель подходила только в качестве мелкосерийного «генеральского» автомобиля. Положение не спасала даже разработка практичного пикапа ГАЗ-61-417 с платформой от ГАЗ-М415 и открытой кабиной. Его «нишу» впоследствии занял поступавший по Ленд-Лизу из США Dodge WC51/WC52.

В 1940 году, подводя итоги зимней советско-финской войны, Автобронетанковое управление РККА признало необходимым создание отечественной модели малогабаритного командирского и разведывательного автомобиля со всеми ведущими колесами и примитивным открытым кузовом. В США подобное транспортное средство на альтернативной основе разрабатывали фирмы Bantam и Willys. В СССР в точности повторили американский опыт - на альтернативной основе будущий военный джип разрабатывали группы В.А. Грачева на ГАЗе в Горьком и А.Ф. Андронова в НАТИ в Москве. Выиграл конкурс вариант Грачева, как более дешевый и спроектированный с точным знанием всей специфики производства на ГАЗе.

Согласно техническому заданию, колею мостов будущего джипа Грачеву пришлось уменьшить с 1440 (как у ГАЗ-61) до 1250 мм - данный параметр руководители Министерства тяжелого машиностроения и командующие РККА «не глядя» позаимствовали у американских автомобилей-аналогов. Основные узлы ради упрощения производства, удалось взять от серийных машин: Двигатель и 4-ступенчатую коробку передач от ГАЗ-ММ, редуктор и ступицы заднего моста от ГАЗ-М1, «начинку» переднего моста от ГАЗ-61. Понадобились только новая передняя подвеска без выступающих концов рессор, чулки мостов под расширенную колею и простая раздаточная коробка без понижающих передач. Правда, из-за тесной компоновки моторного отсека, пришлось модернизировать двигатель - он получил водяной насос от ГАЗ-11 и новую систему питания. На внедорожнике применили карбюратор не с восходящим, как у довоенных, а с падающим, как у послевоенных машин потоком рабочей смеси. Примитивный кузов сложности в изготовлении не представлял. Автомобиль ГАЗ-64 весной 1941-го, еще до начала войны, прошел сравнительные испытания с машиной Андронова НАТИ-АР и был принят к производству, но начать его выпуск ГАЗ сумел только в августе 1941-го, уже во время войны.

Когда эти машины попали на поле боя, выяснилось, что руководство допустило ошибку с узкой колеей. У созданного на «газовских» агрегатах автомобиля центр тяжести оказался выше, чем у американского Bantam или Willys. Поэтому в экстремальной ситуации ГАЗ-64 проявил склонность к опрокидыванию. К тому же он не мог идти по одной колее с «полуторками» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Проблема устойчивости стала особенно актуальной для созданного на базе джипа бронеавтомобиля БА-64 с высоким и тяжелым кузовом. В результате, конструкторы ГАЗа предложили вернуться к исходной конструкции мостов ГАЗ-61 с колеей 1440 мм, и получили одобрение со стороны начальников. Броневик БА-64 получил широкую колею уже в 1942 году.

Проектирование нового варианта джипа с индексом ГАЗ-67 начинал В.А. Грачев, а завершал Г.М. Вассерман, будущий создатель ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Широкая колея позволила взять задний мост прямо с ГАЗ-М1. К кузову ГАЗ-64 приделали выступающие задние и новые передние крылья. Была усилена рама. Прототипы ГАЗ-67 появились весной 1943-го, но освоение его выпуска приостановили бомбардировки территории ГАЗа летчиками Люфтваффе, продолжавшиеся с 4 июня по 5 июля 1943 года. Поставить на конвейер ГАЗ-67 удалось в сентябре 1943-го, благодаря огромным усилиям работников завода по восстановлению разрушенной инфраструктуры, и отчасти потому, что проводить ремонтные работы пришлось не зимой, а летом.

Оказалось, что новый горьковский джип заметно превосходит «ленд-лизовский» Willys по тяговым характеристикам двигателя и трансмиссии, поэтому легко справляется с буксировкой артиллерийских орудий. Двигатель ГАЗ работал на доступном низкооктановом бензине, а летом даже на керосине. Устойчивость и способность ездить по колее грузовика были тоже преимуществами ГАЗ-67. Однако до конца войны выпуск таких машин оставался не слишком массовым. Нужды фронта в подобных машинах удовлетворяли поставки Willys. Основная масса изготовленных на ГАЗе агрегатов полного привода шла на броневики БА-64, в тот момент более нужные армии. Поэтому до 9 мая 1945 года с конвейера сошло примерно 5-6 тысяч джипов этого семейства.

С ноября 1944 года модернизированный вариант машины обозначался, как ГАЗ-67Б. Его массовое производство пришлось на послевоенный период. Командование Советской армии заказывало командирские джипы в нужных ему количествах, оставшиеся от военного заказа машины начали поступать в народное хозяйство - для председателей колхозов, геологических партий, начальников милиции. В 1948 году ГАЗ-67Б был использован при восхождении на Эльбрус. На базе «газика» начали разрабатывать спецтехнику, например, бурильно-крановую машину БКГМ-АН, за создание которой известный горьковский инженер и автогонщик А.Ф.Николаев получил Сталинскую премию.

Тем временем, Г.М.Вассерман и его коллеги, несмотря на занятость работами по созданию нового джипа ГАЗ-69, понемногу модернизировали ГАЗ-67Б. На нем внедрили штампованную маску радиатора, трамблер и карбюратор от «Победы», новые амортизаторы и другие улучшения. До 1953 года завод выпустил 92 843 ГАЗ-67Б. После освоения выпуска ГАЗ-69, эту модель признали устаревшей и сняли с производства. При сохранявшемся в СССР дефиците внедорожных транспортных средств, практичные и неприхотливые ГАЗ-67Б работали на дорогах и на бездорожье Советского Союза на протяжении 50-60-х и даже 70-х годов. Поэтому до наших дней сохранилось немало таких автомобилей, хотя большинство - не в оригинальной комплектации.

Техническая характеристика

Грузоподъемность	400 кг или 4 чел. + 100 кг груза
Габаритные размеры	3350х1685х1700 (с тентом) мм
База	2100 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный 4-цилиндровый, нижнеклапанный
Рабочий объем	3285 см³
Мощность	54 л.с.
Снаряженная масса	1320 кг
Максимальная скорость	90 км/ч
Расход топлива	15 л/100 км