ГАЗ-АА ПМГ-1

Миусский завод пожарных машин был основан в Москве в 1919 году. Он возник на базе мастерских гаража Наркомпрода на Миусской площади, в которых ремонтировали неисправные автомобили, поступавших с разных концов страны. После окончания Гражданской войны мастерские стали заводом, получившим собственный номер "6". Таким образом, Миусский завод можно считать одним из первых автомобилестроительных предприятий, основанных в России после Великой Октябрьской социалистической революции. С 1923 года его специальностью становится постройка пожарной техники, остро необходимой для городского хозяйства. В 20-е годы завод подчинялся конторе «Автопромторг», занимавшейся эксплуатацией и импортом автомобильной техники. За несколько лет работы завод претерпел ряд реконструкций цехов и расширение территории, позволявшее увеличивать объемы выпуска и совершенствовать технологию производства пожарных машин, насосов, мотопомп.

В 1920-х годах для постройки пожарных машин завод использовал импортные шасси - «Паккард», ФИАТ. С началом выпуска отечественных грузовиков АМО-Ф15 основой пожарных машин стали именно они. Как только появлялись новые модели грузовиков, конструкторы Миусского завода приступили к разработкам, направленным на перепрофилирование этих машин для эксплуатации их пожарной охраной. Так, в 1930-1931 годах на базе первых машин АМО появились автонасосы-«линейки», уже выпускавшиеся конвейерным способом - АМО-2, АМО-4.

С 1929 года Миусский завод перешел из ведения «Автопромторга» в подчинение Всесоюзного автотракторного объединения ВАТО, руководившего новой автомобильной промышленностью СССР. Именно на рубеже 20-30-х годов представители пожарной охраны поставили вопрос о создании пожарной машины малого тоннажа более мобильной, маневренной, и, что важнее всего, более дешевой, чем пожарные машины на базе АМО. Вот цитата из вышедшей в 1930 году статьи, посвященной проблеме создания новой машины, сходного с ПМЗ-1 назначения: «Ограничение АМО-4, конечно, не являлось целесообразным, так как пожарное дело требует наличие пожарных автонасосов и малого тоннажа как в крупных городских командах, так и в условиях работы провинциального, заводского и сельского сектора, где автонасосы на шасси малого тоннажа являются первенствующими, и даже часто единственными, которые могли быть там приняты».

Как раз в это время был подписан договор с Генри Фордом о строительстве автозавода-«стотысячника» в Нижнем Новгороде и закупке 72 тысяч машинокомплектов «Форд» для сборки их на советских предприятиях. В 1932 году из ворот Миусского завода вышли первые автонасосы с кузовом-«линейкой», построенные на шасси 1,5-тонных грузовиков Форд-АА, собранных на московском заводе имени КИМ (позднее - МЗМА и АЗЛК). Новая пожарная машина представляла собой уменьшенную до размеров «полуторки» копию «линейки» на базе грузовика АМО. С началом выпуска автомобилей в Нижнем Новгороде «фордовские» шасси уступили место отечественным - машинокомплекты на московский КИМ теперь поступали не из-за океана, а с ГАЗа.

С расположенного на юго-восточной окраине Москвы завода КИМ в северо-западную часть города на Миусский завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовики без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом миусские рабочие извлекали из машины карданный вал и сидение водителя, чтобы позади коробки передач установить коробку отбора мощности (КОМ). Нижний выходной хвостовик этой раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей ведущих колес, а верхний - с насосом. Таким образом, длинный вал, проложенный над рамой, приводил в действие установленный в заднем свесе машины центробежный насос Д-20. За основу был принят насос, применявшийся на машинах АМО. Но так как мощность мотора легкой «полуторки» была намного меньше, чем у двигателя трехтонного АМО, насос пришлось дорабатывать - количество рабочих лопастей уменьшили с 9 до 7.

После монтажа насоса на шасси, устанавливали деревянный кузов-«линейку» с боковыми сидениями для бойцов пожарной команды. Внутри кузова располагался бак с водой, так называемый водобак первой помощи. Данная емкость с водой была необходима, так как перед пуском в центробежный насос требовалось залить порцию воды.

По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы. Внутри деревянного кузова помещались стендер и фонарь «летучая мышь», а в ящиках -различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях машины закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя. К задней части автомобиля крепились поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления механизмами машины во время подачи воды на пожаре внутри надстройки находились соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления. С левой стороны сзади кабины на автомобиле устанавливался стендер - устройство для подключения к городской водопроводной сети.

Пожарная команда отправлялась на задание на боковых сиденьях кузова, а шофер и командир - в кабине. Чтобы удержаться на линейке во время езды, бойцы пристегивали себя ремнями к поручню. Сидевший на правой скамейке возле кабины пожарный бил в колокол - еще со времен конных обозов этот сигнал оповещал прохожих и других участников движения о приближении пожарных. По сравнению с машинами АМО и ЗИС, количество пожарных на линейке «полуторки» пришлось сократить до 6 человек. Легкая пожарная машина больше подходила для тушения пожаров в небольших зданиях, например, в домах так называемого «частного сектора» и бараках, которых в 30-50-е годы было еще очень много на окраинах больших городов.

Были у «Пожарной машины ГАЗ» бесспорные достоинства, проистекавшие из конструктивных особенностей базового грузовичка. В 30-е годы требовалась простая надежная техника, и очень к месту оказался несложный четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель, рассчитанный на самый низкокачественный бензин. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком и другие особенности конструкции не требовали от водителя глубоких познаний в механике, упрощали обслуживание автомобиля. Дорожный просвет машины составлял 200 мм, что при довольно больших по наружному диаметру (840мм) шинах, размером 6,00 - 20", позволяло двигаться уверенно по грунтовым и лесным дорогам. Последнее было особо важно, так как помимо столичных пожарных депо, машины ПМГ-1 с середины 30-х поступали в сельские пожарные дружины, пожарные части небольших городов.

В середине 30-х годов Миусский завод официально стал филиалом ЗИСа. Но объемы производства автонасосов на горьковских шасси именно в это время заметно превышали число выпущенных ПМЗ «Пожарных машин ЗИС». Так, в 1936 и 1937 годах в Миуссах построили по 564 ПМГ-1, в то время, как количество изготовленных ПМЗ тогда колебалось в пределах 360-390 машин. С 1937 года базовым стало модернизированное шасси с новым двигателем ГАЗ-ММ.

В провинциальных и сельских пожарных дружинах некоторые «полуторки» доживали до 60-70-х годов. Иногда их устанавливали на постаменты в качестве памятников.

О ПМГ-1 вспоминет водитель-ветеран И. М. Харитонов:

«Всю жизнь я «шоферил» и во время войны оказался за рулем пожарного автомобиля АМО-Ф-15. Осенью 1941 г. моя машина сломалась, и меня временно пересадили на ПМГ-1. Я сразу же почувствовал разницу в лучшую сторону. Однажды по тревоге мне приказали срочно ехать на Старую площадь, где бомба угодила в здание МК партии и возник пожар. С пожарной командой я мчался со скоростью под 70 км/ч, и регулировщики, услышав звон колокола, сразу же давали «отмашку» Подлетел к Политехническому музею и ахнул: половину оконных рам вышибло взрывной волной. Я поставил машину в указанное мне место, за пару минут мы подключились к гидранту и дали две струи в полыхавшее здание. Моя машина работала как часы, а рядом АМО забарахлила и с ЗИСом что-то случилось. Всю ночь мы тушили пожар, перемещаясь в разные места, и лишь под утро нас сменили. Руководивший тушением пожал мне руку и похвалил. Обратно мы ехали уже не спеша, ведь устали. Я боялся, как бы кто-то, заснувши на ходу, не упал с машины».

Техническая характеристика

Расчет	8 человек
Габаритные размеры	6500х2050х2450 мм
Колесная база	3340 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ
Рабочий объем	3285 см³
Мощность	42 (50) л.с.
Полная масса	3 800 кг
Максимальная скорость	70 км/ч
Емкость цистерны для воды	150 л
Максимальная производительность центробежного насоса Д-20 на слив	1 400 л/мин