Москвич-401-422

Семейство автомобилей «Москвич» первого поколения для Московского завода малолитражных автомобилей разрабатывали зимой 1945-1946 годов немецкие инженеры, работавшие на территории восточной советской оккупационной зоны Германии. Помимо стандартного кузова седан, они предложили советской стороне несколько вариантов специальных кузовов, прежде всего, грузовых и грузо-пассажирских. Была подготовлена техническая документация по унифицированным между собой кузовам универсал и фургон. Причем немцы предложили два альтернативных семейства универсалов-фургонов. В одном варианте это была пара цельнометаллических кузовов. Во втором - комбинированных кузовов со стальными полом, моторным отсеком, крыльями от базового седана, деревянными боковыми и задней стенками, крышей в виде деревянной решетки, обтянутой дерматином.

Цельнометаллические кузова обладали лучшими эксплуатационными качествами и более современной внешностью. Но освоение их выпуска требовало создания целого комплекта оригинальных кузовных штампов. В 40-50-е годы это считалось очень сложной и дорогой задачей. Кроме того, производство таких машин требовало дополнительного большого расхода стального проката, которого в послевоенном СССР не хватало. В то время даже у грузовиков ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200, «УралЗИС» кабины изготавливали из дерева. Поэтому специальные модификации «Москвича» могли стать серийной продукцией только в «деревянном» варианте.

Интересно, что кузова со стальными основанием, моторным отсеком, капотом, крыльями и проемом лобового стекла зародились в США еще в 10-20-е годы и приобрели большую популярность в 30-х. годах. Менеджеры американских автомобилестроительных компаний посчитали, что нанять штат столяров и плотников дешевле, чем оплачивать штампы и стальной лист. Массовые модели седанов сходили с конвейеров цельнометаллическими, а их специальные модификации - универсалы, фургоны, спортивные кабриолеты щеголяли характерными кузовами с наружным каркасом из дерева и обшивкой из фанеры. Масштабы производства таких кузовов в сравнении с масштабами выпуска базовых седанов оставались небольшими, и отдельные комплекты штампов на каждый тип кузова не окупили бы себя. Американцы прозвали эти деревянные кузова словом «вуди» - woody - деревянный. Таким образом, за океаном сформировалось целое направление в кузовостроении. Перед Второй мировой войной ему начали подражать в Европе, прежде всего, в Италии и Германии, где появились свои «вуди», сделанные по подобию американских, только на базе не больших, а маленьких автомобилей. Именно такими типичными «вуди», выполненными по всем канонам жанра оказались грузовые модификации «Москвича». Их проектировали конструкторы, до войны работавшие на знаменитой фирме DKW и накопившие большой опыт разработки деревянных кузовов.

К производству в СССР были приняты две модификации: грузопассажирский 5-дверный универсал «Москвич-400-421» и грузовой 3-дверный фургон «Москвич-400-422». Однако, по сравнению с исходными немецкими версиями, они были заметно упрощены. Практически - разработаны заново в ОГК МЗМА. От обтекаемой аэродинамической формы крыши и задней части отказались в пользу простой угловатой «коробки», исчезли наружные стальные задние стойки. Кузова фургонов строил не сам МЗМА - он выпускал только шасси с моторным отсеком и лобовым стеклом. Деревянные детали изготавливал Комбинат автофургонов в Шумерле Чувашской АССР. Собирали машину авиационный завод в Филях (в настоящее время аэро-космическое НПО имени Хруничева) и завод №2 хоязяйственного управления ХОЗУ МВД.

Однако массовой в результате стала только грузовая модификация. Универсал остался в виде двух опытных образцов - сложности с освоением грузовой машины помешали построить даже партию грузопассажирских. К производству универсалов завод вернулся только во второй половине 50-х, когда на базе следующего поколения «Москвичей» на МЗМА был разработан грузо-пассажирский «Москвич-423», теперь уже цельнометаллический. А грузовые «русские вуди» «Москвич-400-422» широко применялись в городах в качестве малотоннажного развозного транспорта. На них собирали почту из почтовых ящиков, монеты из телефонов-автоматов, возили школьные завтраки, мороженое и пирожки в киоски, медикаменты в аптеки.

Позади переднего сиденья, там, где у легкового автомобиля передний край подушки заднего дивана, кузов фургона разделяла перегородка, но она была не до потолка, а примерно на половину высоты. Из глубины кузова груз можно было выдвинуть, забравшись со стороны кабины. Настил пола в грузовом отсеке сделали ровным, для чего его настелили над довольно высокими выступами днища - тоннелем карданного вала и «горбом», что находится над редуктором заднего моста. В результате, под полом образовалась довольно вместительная полость для запасного колеса, инструмента и других шоферских «заначек».

После модернизации базового шасси, с 1954 года фургон звался «Москвич-401-422». Базовый седан в апреле 1956 года заменили новым автомобилем второго поколения «Москвич-402». Шасси старого образца под фургоны МЗМА выпускал до декабря. Последний год их оснащали уже двигателями от 402-й модели с увеличенным с 1074 до 1220 рабочим объемом и повышенной с 26 до 35 л.с. мощностью.

Деревянный кузов с дерматиновой крышей не был долговечным. Он терял внешний «лоск», расшатывался, в щелях появлялись сквозняки. Издавались инструкции по замене отдельных элементов деревянного кузова. Но пока машина оставалась на ходу, ее продолжали эксплуатировать. Часто ресурс продлевали, заменив родной нижнеклапанный двигатель на верхнеклапанный, взятый от более поздних «Москвичей» моделей 407 или 408. Интересно, что списанные деревянные фургоны в принципе не запрещалось продавать частным владельцам. Правда, те обычно переделывали их в пассажирские автомобили. В больших городах деревянные «Москвичи» встречались до конца 60-х годов. В провинциальных регионах они работали и в 70-х. В настоящее время оригинальных автомобилей «вуди» осталось очень мало, но появились первые экземпляры, отреставрированные по старой документации.

Редкий в наши дни образец малогабаритного развозного фургона, принадлежащий музею, сохранился не в оригинале, а был кустарно переделан в пассажирский универсал. Автомобиль находится в мастерских на реставрации, где ему возвращают первоначальный облик.

Техническая характеристика

Число мест	2
Грузоподъемность	200 кг
Габаритные размеры	3855х1400х1545 мм
Колесная база	2340 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный МЗМА-401
Рабочий объем	1074 см³
Мощность	26 л.с. при 4000 об/мин
Снаряженная масса	860 кг
Максимальная скорость	90 км/ч
Расход топлива в смешанном цикле	9 л/100 км