Победа ГАЗ-М20В

Имя этого автомобиля не просто носит имя Победы Советского Союза в Великой Отечественной войне, эта модель стала настоящей победой, прорывом в советском автомобилестроении. По ряду конструктивных решений она сумела на годы опередить близкие по размерам модели многих ведущих иностранных фирм.

В начале февраля 1943 года, через несколько дней после капитуляции армии Паулюса под Сталинградом, в Наркомате среднего машиностроения Главный конструктор ГАЗа А.А.Липгарт представил список будущих послевоенных горьковских автомобилей и четко сформулированный план освоения их производства. В него входил легковой автомобиль ГАЗ-М20, который должен прийти на смену довоенному ГАЗ-М1. Еще перед войной Липгарт определил, что будущая модель М20 станет первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и независимой подвеской передних колес.

Исходно за прототип был взят иностранный автомобиль. Для изучения на советских заводах внешнеторговые организации периодически закупали образцы новой импортной техники. С гражданскими автомобилями было проще всего - они продавались в Европе и США абсолютно свободно, пересекали советскую границу на законных основаниях. Их не приходилось приобретать и перевозить нелегально, как некоторые новейшие виды военной техники и вооружений. Так в первые месяцы 1941 года, до начала войны, на ГАЗ в качестве импортного аналога попал немецкий автомобиль Opel Kapitan, близкий по размерам к ГАЗ-М1, но обладавший теми самыми несущим кузовом и независимой рычажно-пружинной подвеской передних колес.

Да, некоторые особенности перекочевали на М20 от Kapitan. Например, у них одинаковая колесная база и даже взаимозаменяемая передняя подвеска. Несущий кузов любого легкового автомобиля - сложнейшая пространственная металлоконструкция, в эксплуатации испытывающая постоянные разносторонние динамические нагрузки. Поэтому проектирование кузова считается сложнейшей конструкторской задачей. Необходимо обеспечить жесткость и в то же время некоторую эластичность на изгиб и кручение, избежать лишнего веса и перерасхода стали при производстве. Но копировать Opel Kapitan никто не собирался.

На примере автомобиля М20 горьковским конструкторам предстояло впервые в стране постичь науку проектирования легкового несущего кузова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Николаевича Кириллова, потомка русских эмигрантов, вернувшегося из США в начале 30-х. Работы над общей компоновкой возглавлял Борис Дмитриевич Кирсанов, будущий главный компоновщик МЗМА. В проекте участвовали также Александр Маврикиевич Кригер, впоследствии ставший Главным конструктором ЗИЛа и Юрий Наумович Сорочкин, участвовавший в разработке многих горьковских автомобилей, а потом, в начале 60-х, работавший Главным конструктором ЗАЗа. Футуристический внешний облик придумал художник-график Вениамин Самойлов. Он предложил форму кузова без подножек и выступающих крыльев, «срастил» в цельную боковину передние и задние крылья. Подобные кузова существовали тогда только в виде красочных эскизов самых смелых художников. Похожий на стрелу капот и покатая крыша придали автомобилю стремительный аэродинамический силуэт, а несущее основание кузова позволило заметно снизить габаритную высоту.

На разработку и постройку ходового прототипа ушло примерно полтора года. 6 ноября 1944 года Липгарт сам отправился в первый испытательный пробег за рулем первого живого М20. Вскоре в Экспериментальном цехе ГАЗа собрали еще две машины. Их испытывали для сравнения вместе с модернизированной «Эмкой» ГАЗ-11-73 и тем самым купленным перед войной Opel Kapitan. И на немецкой машине и на ГАЗ-11-73 стояли 6-цилиндровые моторы. Прототипы М20 оснастили двумя разными типами двигателей. Один - тоже 6-цилиндровый, освоенный до войны ГАЗ-11, другой - созданный на его основе 4-цилиндровый с таким же размером цилиндра, поршнями, кольцами, шатунами, вкладышами, клапанами и многими другими деталями. Наличие этого двигателя позднее буквально спасло машину.

Вскоре после Победы 16 июня 1945 года будущие послевоенные модели советских автомобилей в Кремле осматривали руководители партии и правительства. И.В. Сталину откровенно не понравился 6-цилиндровый вариант, но когда А.А. Липгарт продемонстрировал более экономичный 4-цилиндровый, без энтузиазма, но все-таки одобрил его. Директор ГАЗа И.К.Лоскутов предложил назвать автомобиль «Победой», на что Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».

Завод получил разрешение осваивать выпуск 4-цилиндровой модификации М20, теперь уже с именем собственным «Победа», но освоение всех технологических операций проходило долго и тяжело. Первую серийную партию новых автомобилей удалось собрать только 28 июня 1946 года. За этот год с конвейера сошло ничтожное количество - только 23 «Победы». Потом счет пошел на сотни, немногочисленные автомобили начали появляться в государственных гаражах, на улицах и даже в возрождавшихся после войны таксопарках. Однако со стороны потребителей пошли жалобы на поломки и неисправности. К тому же старая линия Главного конвейера, на которой прежде выпускали «Эмку», плохо подходила для сборки принципиально новых машин. В результате, в конце 1948 года, выпустив примерно 1700 «Побед», завод временно приостановил их производство, которое возобновилось примерно через год, 1 ноября 1949-го.

За это время, прежде всего производство «Победы» перевели в новое просторное и светлое помещение с кафельным полом. Как раз в то время с территории ГАЗа вывели завод №466 по производству авиадвигателей. В его цехе разместился новый конвейер, с которого впоследствии сходили все модели горьковских легковушек. Это производство отделили от главного конвейера, на котором выпускали грузовики. По самой «Победе» за время «тайм-аута» переиздали всю техническую документацию, добавили или усовершенствовали 346 деталей, например, появился отсутствовавший у первых машин отопитель салона. В технологическую цепочку производства внедрили примерно 2 тысячи новых инструментов, 296 кузовных штампов. В новом цехе смонтировали 9 конвейеров общей длиной 450 м.

Выпущенные на новом заводе «Победы» победно выкатились на дороги Советского союза и зарубежных стран. В то время американские фирмы только начали внедрять первые послевоенные кузова без выступающих крыльев, и практически все они оставались рамными. В Европе машины размером с «Победу» считались «большими», там еще несколько лет в основном выпускали рестайлинги довоенных моделей со старыми салонами и немного измененными крыльями и багажниками. Выпустив «Победу», ГАЗ заметно обогнал даже Mercedes Benz, у которого первый «понтонный» послевоенный кузов появился только в 1954 году. В 1951 году появилась «европейская Победа» - автомобиль, идентичный ГАЗ-М20 начали выпускать в Польше на автозаводе FSO под маркой Warszawa. Польское производство создавали и налаживали под руководством горьковского конструктора Василия Чумакова.

В Советском Союзе «Победы» не только поставлялись в государственные гаражи, но и продавались частным лицам по цене 1600 рублей, причем, в первые годы - практически свободно, только к середине 50-х на них образовались очереди. В 1955 году, создавая на базе «Победы» полноприводный автомобиль ГАЗ-М72, конструкторы внедрили на нем новую облицовку, обеспечивавшую лучший обдув радиатора. Ее же одновременно начали устанавливать на обычные «Победы». Также с М72 позаимствовали радиоприемник. Так получилась модернизированная «Победа» ГАЗ-М20В, которую выпускали до августа 1958 года, а с марта 1957-го - параллельно с первой «Волгой». Интересно, что модификацию с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-М20Г все-таки поставили на конвейер, но мелкими партиями, для «ограниченного круга потребителей».

Именно поздний, модернизированный автомобиль ГАЗ-М20В представлен в Музее.

Техническая характеристика

Число мест	5
Габаритные размеры	4665х1695х1640 мм
Колесная база	2700 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный М-20
Рабочий объем	2112 см³
Мощность	52 л.с. при 3600 об/мин
Максимальная скорость	105 км/ч
Снаряженная масса	1460 кг
Расход топлива	13.5 л/100 км