Самолет Як-38

В истории советской военной авиации самолёт Як-38 занимает особое место. Это необычный палубный штурмовик с вертикальным взлетом и посадкой, базировавшийся на кораблях-авианосцах. Он предназначался для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО, а также обороны района патрулирования подводных лодок от противолодочных самолетов и вертолетов противника.

«Подчёркиваю: хо-ро-ший самолёт…» - это написал в 1977 году, находясь на борту крейсера «Киев» главный конструктор самолёта Як-38. Полный текст его «расписки» звучал так:

Публичная расписка.

Я, нижеподписавшийся Павлов Виктор Николаевич, даю торжественное публичное обещание не уходить на пенсию и не уезжать никуда с будущим внуком (внучкой) пока не сделаю хороший (подчёркиваю хо-ро-ший) самолёт, на котором могли бы ещё слетать присутствующие здесь граждане-пилоты: а) Хомяков В.П. б) Васенков В.В. в) Кононенко О.Г.

Всего с 1974 по 1989 годы был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций. Серийный выпуск машины был поручен Саратовскому авиазаводу. Самолёты этой модели базировались на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

Первый отечественный самолет вертикального взлета и посадки - Як-36- совершил свой первый полет еще в 1964 году на воздушном празднике в Домодедово, где им очень заинтересовалось командование ВМФ. Генеральный конструктор А.С. Яковлев внес предложение в правительство о выпуске небольшой серии из 10-12 штурмовиков Як-36 - для проведения эксперимента по размещению боевых самолётов на кораблях. 27 декабря 1967 г. вышло постановление Совета министров СССР, предусматривающее создание нового легкого боевого самолета с вертикальным взлетом, предназначенного для базирования на корабле. Так был дан старт созданию советских авианосцев.

Работы над штурмовиком, сначала называвшимся Як-36М, развернулись в ОКБ Яковлева еще до официального утверждения характеристик машины, поэтому макет был продемонстрирован комиссии Министерства авиационной промышленности в марте 1970 года. Всего через месяц на летно-испытательную станцию ОКБ был доставлен первый опытный Як-36М. Но прежде, чем самолет поднялся в воздух, был проведен комплекс испытаний на специально сооруженном кабель-кране из двух ферменных мачт с растяжками и подвесной системой, а также была проверена система силовой установки самолета на специальных стендах. Также Як-36М испытывался в полете на внешней подвеске под самолетом – летающей лабораторией Ту-16ЛЛ и в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. 22 сентября 1970 г. летчик-испытатель В.Г. Мухин впервые завис на Як-36М в полуметре от земли, 27 ноября он же совершил на Як-36М подлет, а 2 декабря совершил взлет с разбегом. После постройки ещё трех самолетов к испытаниям подключились летчики-испытатели М.С. Дексбах и О.Г. Кононенко, исследовавшие динамику самолета на переходных режимах и летно-технические характеристики.

Первый полет по полной программе совершил 25 февраля 1972 г. М.С. Дексбах. Заводские испытания завершились в трехмесячный срок, а с июня 1972г. по конец сентября 1973 г. прошел этап госиспытаний на аэродроме Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС. В результате было рекомендовано допустить Як-36М к эксплуатации в строевых частях ВВС. Однако командование ВВС не проявило интереса к Як-36М из-за его низких боевых возможностей при полетах над насыщенной ПВО и авиацией противника прифронтовой полосой.

Зато для ВМФ, где основной задачей было уничтожение неманевренных самолетов, вертолетов и плавсредств противника на дальностях до 150 км, вооружения Як-36М, состоявшего из подвесных пушечных контейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100, было вполне достаточно. Як-36М мог использоваться и для вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО из зоны крейсирования атомных подводных ракетоносцев. Для этого требовалось групповое базирование на специализированном корабле с развитой полетной палубой и средствами ПВО. Первоначально предполагалось базировать Як-36М на противолодочных крейсерах типа «Москва», предназначенных для базирования вертолетов Ка-25, но затем было принято решение создать новый тип корабля с авиационным вооружением, получившего обозначение 1143.

Для изучения посадки самолета на корабль, на аэродроме ЛИИ был построен участок палубы, предназначенный для оценки влияния горячей струи на судовую конструкцию, замеров тепловых и акустических полей. Выяснилось, что требуется термоизолирующее прочное покрытие, которое было выполнено в ВИАМе. Для проверки аэродинамической, электромагнитной и эксплуатационной совместимости с кораблем, в ноябре 1972 г. прошли летные испытания Як-36М на корабле «Москва», на палубу которого летчик М.С. Дексбах точно посадил Як-36. Испытания на «Москве», проводившиеся при разных ходах корабля и разной погоде, при искусственной качке, показали, что Як-36М пригоден к эксплуатации в морских условиях. Решение о развертывании производства Як-36М на Саратовском авиазаводе было принято в 1973г. На следующий год появились на свет три первых серийных самолета, которые отличались составом оборудования и имели форсированные маршевые и посадочные двигатели.

Чтобы самолёт с вертикальным взлетом и посадкой осваивали строевые летчики, на аэродроме Новофедоровка в Крыму была сформирована первая группа, приступившая в 1974г. к изучению самолета, его силовой установки и систем. Практическое освоение Як-36М летным составом началось в марте 1975г., и первым летчиком, освоившим Як-36М, стал полковник Ю.Н. Козлов. В апреле 1975г. в Севастополе завершились заводские ходовые испытания головного корабля «Киев» проекта 1143, а 18 мая на его палубу сели два самолета Як-36М, пилотируемые О.Г. Кононенко и летчиком-испытателем НИИ ВВС полковником В.П. Хомяковым. Начался этап государственных совместных испытаний самолета и корабля, продолжавшийся до 24 октября 1975 года. Первый боевой поход корабля «Киев» начался 16 июля 1976 года. Из Севастополя он прошел через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море, где начались плановые полеты. В августе 1977 года Як-36М официально принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

Для подготовки летчиков в ОКБ Яковлева создали двухместный учебно-боевой самолет Як-38У, в котором обучаемый и инструктор располагались тандемом. На «спарке» ввели принудительное катапультирование обоих членов экипажа на вертикальных и переходных режимах полета с разведением траекторий кресел в разные стороны.

Основным недостатком Як-38 считалась малая продолжительность полета из-за большого расхода топлива на вертикальные взлет и посадку. В случае увеличения запаса топлива на борту, возрастала масса самолета, и требовалась дополнительная тяга двигателей. Но увеличить её не представлялось возможным. Специалисты ОКБ Яковлева совместно с ЛИИ и ЦАГИ исследовали возможность взлета с разбегом, при котором самолет может быть более тяжелым. Исследования А.И. Квашнина и Б.М. Саса показали, что взлет с коротким разбегом позволяет увеличить взлетную массу самолета на 1000-1100 кг.

Отработка взлета с коротким разбегом на корабле проводилась с декабря 1979 по сентябрь 1980 года на крейсере «Минск». Испытания показали, что наличие ветрового потока над палубой дает возможность дальнейшего улучшения динамики взлета. Но новый способ взлета привел к авариям. В первый раз все обошлось. При взлете с коротким разбегом с палубы «Минска» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 г. упал в море из-за отказа системы поворота сопл Як-38У с испытателями О.Г. Кононенко и М.С. Дексбахом. Летчикам удалось катапультироваться с тонущего самолета. А происшествие 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море закончилось трагически: оторвавшись от палубы, Як-38, пилотируемый О.Г. Кононенко, резко просел, ударился колесами об ограничительный брус и упал в воду. Летчик старался сохранить машину и не катапультировался. Спасти его с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, Кононенко погиб.

В ЛИИ и ЦАГИ внимательно изучали причины катастрофы, проведя большой объем исследований и конструкторских работ. Модернизированный самолет Як-38М, специально рассчитанный на режим короткого взлета и посадки, совершил первый полет 30 ноября 1982 г. Самолет отличался управляемой передней стойкой шасси, узлами подвески ПТБ и другими усовершенствованиями.

С 1974 по 1988 г. суммарный налет самолетов Як-38 и Як-38М достиг 29 425 часов, за это время зарегистрировано 37 летных происшествий, из них восемь катастроф, 21 авария и восемь поломок, в результате которых было потеряно 36 самолетов. В 31 случае летчики успешно катапультировались, причем в 18 случаях катапультирование выполнялось автоматически. ЯК-38 оснащался уникальной для советской авиации системой автоматического катапультирования пилота.

На базе штурмовика Як-38 предполагалось создать многоцелевой самолет Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика. Як-39 должен был отличаться увеличенной площадью крыла и емкостью топливных баков, бортовой многофункциональной БРЛС и усовершенствованным вооружением, однако этот проект не реализовали, отдав предпочтение новому более перспективному Як-141.

К концу 1989 года выпуск самолетов Як-38 был прекращен, их перебазировали на наземные аэродромы, а затем вывели из состава вооруженных сил. В 2004 году эти самолёты сняли с вооружения ВМФ и передали на базы хранения. Исключены из состава флота авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск», так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141, а также из-за общего отсутствия финансирования после распада СССР. От не самого совершенного, но уникального проекта советского палубного самолета остались только музейные экспонаты, один из которых находится у нас.

Летно-техническая характеристика

Экипаж	1 человек
Размах крыльев	7.022 м (полный), 4.45 м (со сложенными крыльями)
Площадь крыла	18.41 м²
Габаритная длина/высота	16.37 м / 4.25 м
Двигатели	подъемно-маршевый ТРД Р-27 В-300 (1 шт), подъемные ТРД РД-36-35ФВР (2 шт)
Тяга	1х6100 кгс (подъемно-маршевый), 2х3050 кгс (подъемные)
Масса снаряженного самолета	7020 кг
Взлетная масса	10300 кг
Максимальная скорость	1100 км/ч (на высоте) 1210 км/ч (над поверхностью земли)
Практический потолок	11300 м
Дальность полета	680 км (при вертикальном взлете 500 км)
Боевой радиус действия	250-370 км/ч
Вооружение	стрелково-пушечное: ВПСУ-36 и УПК-23-250 (до 4 шт), ракеты воздух-воздух: Р-3С и Р-60М, ракеты воздух-поверхность Х-23М и Х-25МР