Stoewer R200

История автомобилестроительной фирмы Stoewer из восточногерманского города Штеттин типична для немецкой автомобильной промышленности. В конце XIX века братья Штёвер, Эмиль и Бернгард, на своем заводе выпускали велосипеды, пишущие машинки и станки. Накануне смены столетий это предприятие начало изготавливать самобеглые экипажи с двигателем популярнейшей в Европе начала ХХ века французской фирмы De Dion. В первое десятилетие двадцатого века автомобили Stoewer развивались типичным для тогдашнего европейского автомобилестроения путем, получив сначала классическую компоновку с расположенным впереди мотором, затем четырех- и шестицилиндровые двигатели, карданную передачу вместо цепной. Постепенно к легковым машинам добавились грузовики, автобусы, спортивные машины. Фирма благополучно пережила Первую мировую войну, а к концу 20-х годов освоила производство огромных и дорогих лимузинов высшего класса. Одна из моделей Stoewer Repraesentant вошла в историю, как самый длинный из серийных немецких легковых автомобилей - габаритная длина достигала 5,82 м. В результате экономического кризиса начала 30-х Бернгарду Штёверу пришлось вернуться к выпуску недорогих четырехцилиндровых автомобилей. Зато примененные в них технические решения можно считать новаторскими для того времени: независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, централизованная смазка узлов шасси. В 1934 году Stoewer даже выпустил переднеприводный автомобиль.

Армейские полноприводные автомобили появились в производственной программе фирмы, когда после прихода к власти нацистов началось стремительное возрождение военной промышленности. Командование сухопутных войск Вермахта в своих конструкторских бюро начало разработку различных типов транспортных средств, которые предлагало к производству автомобилестроительным компаниям Германии. Бернгард Штёвер пошел на сотрудничество с военным ведомством, полагая, что госзаказ обеспечит его предприятию стабильный источник доходов. Фирма Stoewer взялась за производство легкого полноприводного командирско-разведовательного автомобиля. В наше время мы называем машины этого типа джипами, но тогда этого слова еще не существовало. Термин «джип» ввели в обиход американские военные в начале 40-х. А в Германии армейские легковые машины называли по типу кузова «кюбельвагенами».

Легкий «кюбельваген», представленный в 1936 году, стал первым немецким автомобилем такого типа - с приводом на все колеса. Прежде в вооруженные силы Германии поступали «кюбельвагены» с приводом только на одну ось. Однотипные машины поставили на производство сазу три компании. Помимо Stoewer такие же легкие вездеходы освоили Hanomag и BMW. Правда, каждый из производителей использовал свой собственный двигатель. У Stoewer и Hanomag моторы были четырехцилиндровые, а у BMW - шестицилиндровый, как на ее легковых машинах. Военные старались получить шасси максимально возможно высокой проходимости. В расчете на высокую культуру производства немецких фирм, заказчик не боялся применения сложных технических решений. Так «кюбельваген» получил независимую рычажно-пружинную подвеску с двумя пружинами у каждого их колес, блокировки межосевого и межколесных дифференциалов, пониженную силовую передачу в коробке. Каждый из верхних рычагов подвески служил одновременно рычагом амортизатора. Но самой экзотической особенностью машин этого типа первых выпусков стали все четыре управляемых рулем колеса. Причем, управление задними колесами водитель мог отключить. При этом тормоза оставались механические с продольными тягами, каждая из которых шла на свое колесо.

Кузов был четырехдверный, открытый. Его собирали не из штампованных панелей, а сваривали каркас из труб прямоугольного сечения, и к нему приваривали плоские наружные панели. Из-за этого кузов оказался слишком тяжелым. Сиденья, как это было принято на всех «кюбельвагенах», были так называемого ковшеобразного типа - спинка в плане имела форму буквы С, чтобы обеспечить водителю и пассажирам боковую поддержку. За задним сиденьем находился отсек для багажа и оружия, но задний борт не откидывался - с торца у машины была цельная стенка. Прямо в кабине между ногами водителя и пассажира стояла коробка передач с огромным литым картером. На ее заднем торце в том же картере находились компактные механизмы раздаточной коробки и межосевого дифференциала. Они уходили вниз в разрез пола кузова, где под коробкой, между лонжеронов рамы из картера выходили карданные валы, передающие крутящий момент к редукторам обеих осей. Весь пол кузова состоял из съемных люков, что упрощало ремонт. Снизу под лонжеронами рамы часть агрегатов прикрывали защитные поддоны.

Первым опытом применения таких «кюбельвагенов» в боевых действиях стала война в Испании. Военные отметили недостаточную мощность двигателя, сложность обслуживания. А главное, четыре управляемых колеса оказались просто опасными. Входя в поворот на скорости выше 25 км/ч со включенным управлением заднего моста, неопытный солдат-водитель мог легко опрокинуть машину. Два производителя, Hanomag и BMW, отказались от производства таких автомобилей, выпустив примерно по 3 тысячи экземпляров каждая. И только Stoewer взялся за модернизацию. Машину оснастили более мощным двигателем, убрали рулевое управление задней оси, сделав ее как у обычного автомобиля. Так на смену первоначальной модели Stoewer R180 в 1938 году пришла представленная в Военно-техническом музее Stoewer R200. У нее - верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2 литра, карбюратор с восходящим потоком и коллекторы расположены справа, а распределитель зажигания (трамблер) и свечи, наоборот, с левой стороны блока цилиндров.

Через два года, в 1940-м, уже после начала Второй мировой, Stoewer выпустил усовершенствованную модель с гидравлическими тормозами. Перед началом войны компания Stoewer прекратила производство всех гражданских автомобилей, полностью переключившись на армейскую технику. Но «кюбельвагенов» она произвела относительно немного - в общей сложности около 8 тысяч автомобилей всех модификаций. В боях против СССР эти машины окончательно доказали свою непрактичность. На проселках Украины, Белоруссии и России тонкие ажурные узлы подвески быстро забивались грязью и часто выходили из строя. К тому же в активе у сухопутных войск Вермахта уже был значительно более простой, совсем легкий и очень практичный «кюбельваген» -   Volkswagen Type 82.

При послевоенном разделе Германии город Штеттин и находившийся в нем автозавод братьев Штёверов оказались на территории Польши. Выпуск автомобилей на этом предприятии возобновлен не был. А история легкого «кюбельвагена» образца 1936 года нашла неожиданное продолжение после войны. На территории Советской оккупационной зоны Восточной Германии успешно работал автозавод в Эйзенахе, ранее принадлежавший BMW и выпускавший автомобили и мотоциклы моделей, разработанных баварской компанией в довоенные годы. Теперь им управляло советско-германское акционерное общество «Автовело». Из-за претензий баварской компании на незаконное использование ее марки, продукция эйзенахского завода получила название EMW. Когда в 1949 году была образована Германская Демократическая Республика, для ее армии и народной полиции понадобились автомобили привычного немецкого типа «кюбельваген». На заводе EMW подняли довоенную техническую документацию, необходимую для производства той самой модели легкого вездехода. Машину возродили под маркой EMW-Р1 и выпускали в небольших количествах до появления следующей модели Р2.

Техническая характеристика

Экипаж	5 человек
Габаритные размеры	3900х1670х1900 мм
Колесная база	2400 мм
Колея	1400 мм
Дорожный просвет	235 мм
Двигатель	Бензиновый карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый Stoewer AW2
Рабочий объем	3600 см³
Мощность	50 л.с.
Снаряженная масса	1775 кг
Полная масса	2200 кг
Максимальная скорость	75-80 км/ч
Расход топлива: по пересеченной местности по шоссе	25 л/100 км 17 л/100 км