Studebaker Us6

Трехосный автомобиль Studebaker US6 фирмы Studebaker Corporation был принят на вооружение американской армии в 1941 году. Поставки начались в июле месяце в количестве 425 грузовиков модификации U1 и автомобилей модификаций U2, U3 и U4 по 25 штук каждая. Параллельно сухопутные войска получили и автомобили International M-5-6 в таких же комплектациях и в таком же количестве. Закупка этих машин, подобно заказам на ранние «джипы» Bantam BRC, Ford GP и Willys MA, носила оценочный характер. В результате «Интернационалы», как самые дорогие среди «одноклассников», были признаны армией бесперспективными для дальнейших закупок и отправлены по ленд-лизу в СССР.

Именно после этого заключения фирма International Harvester занялась разработкой модели M-5H-6 для корпуса морской пехоты. «Студебекеры» же, для которых из-за технических различий с GMC CCKW пришлось бы налаживать параллельное снабжение запчастями, попали в тыловые инженерные подразделения и в батареи зенитной артиллерии американской армии.

В следующий раз о производстве параллельной линейки военных грузовиков вспомнили весной 1942 года, когда силами армии США началось строительство стратегического Аляскинского шоссе, известного как ALCAN Highway, между городками Досон-Крик в канадской провинции Британская Колумбия и Делта-Джанкшен на Аляске. Подразделения, задействованные в строительстве, требовалось укомплектовать автотранспортом высокой и повышенной проходимости без ущерба для боевых частей. В результате на дорогах американского Севера появились сотни грузовиков Studebaker US6 и US6x4, а в 1943 году – седельные тягачи US6х4.

После открытия трассы в 1943 году на «Студебекерах» осуществляли и перевозку грузов по ней. Такими же машинами с 1942 года была укомплектована и Автомобильная транспортная служба американского тылового командования в Персидском заливе. Она занималась доставкой грузов и сопровождением автоколонн по, так называемому, Персидскому коридору – трассе от иранских портов до советской границы.

Любопытно, что у части «Студебекеров» на дверях была надпись на русском языке «Американский» или «Америка», во избежание путаницы с машинами, предназначенными для СССР. Утверждают, что все экземпляры с открытой кабиной были отправлены в СССР, тем не менее небольшая их часть попала и в американские войска в этом регионе.

30 ноября 1944 года транспортная служба завершила свою деятельность в Иране, её «Студебекеры» частично были переброшены в Британскую Индию, а частично распроданы после войны в регионе Персидского залива. Оказавшиеся в Индии автомобили в начале 1945 года начали доставку военных грузов для армии Гоминьдана от индийского города Лидо до китайского Куньмина. Маршрут пролегал по дороге Стилвелла и Бирманской дороге, имеющим сложный горный рельеф. В этих краях встречались грузовики в совершенно нетипичном для US6 исполнении – с закрытой кабиной с люком в крыше и пулеметной установкой. Так как в каталогах деталей кабина в такой комплектации не значится, то, скорее всего, эти машины появились в результате войсковой доработки.

Некоторые американские инженерные и аэродромные части, расквартированные в Великобритании, получали бортовые US6 и US6x4 из парка британской армии, что являлось примером, так называемого, «обратного ленд-лиза». Взятые взаймы автомобили выделялись накапотным регистрационным номером, начинающимся на букву «Икс». У авиаторов имелись и топливные цистерны U5. Наконец, осенью 1944 года две автороты тягачей с полуприцепами были задействованы в операции Red Ball Express по доставке грузов из портов Нормандии в действующую армию. Ареал автомобилей Studebaker военных лет включал даже Гавайские острова.

В литературе часто встречается мнение о «нестандартности» или «второсортности» Studebaker US6 для американских военных. С технической точки зрения это неверно, так как они создавались по тому же техзаданию, что и GMC CCKW, по своим эксплуатационным качествам ничем им не уступали и в процессе эксплуатации с успехом это доказали. Что же касается официальных документов, то в каталоге военных транспортных средств ТМ 9-2800, изданном в 1943 году, Studebaker US6 наряду с GMC CCKW-353 числились как «стандартные автомобили», то есть удовлетворяющие всем требованиям, а US6х4 в виде грузовиков и тягачей – как «занимающие место стандартных автомобилей». Последнее означало, что они имеют худшие характеристики, чем стандартные образцы, но при этом армия допускает их дальнейшие закупки. В редакции того же каталога от 1947 года в статусе стандартных присутствовали самосвалы с задней разгрузкой, бортовая модификация U4, цистерна U5, сохранились и бортовые US6x4 в статусе «занимающие место стандартных автомобилей».

Наиболее значимой главой в боевой биографии US6 стала служба в Красной Армии. Первые «Студебекеры» прибыли в СССР в январе 1942 года. Это были автомобили из «британского» контракта DA-W-398-QM-6 с единственной правой фарой, в число которых входили и модификации U2 и U5. Всего за первый год Наркомат обороны получил примерно 3800 машин. По-настоящему масштабные поставки начались в 1943 году и продолжались до конца войны.

Из США грузовики поступали в частично разобранном виде. В Саут-Бенде их собирали, обкатывали, а затем разбирали и упаковывали в деревянные ящики для отправки. В одном ящике размещалась рама с двигателем и ходовой частью со снятыми колёсами, в другом – кабины для двух грузовиков, а бортовые платформы отправляли без всякой тары. Значительная часть автомобилей в период с марта 1942 года по апрель 1945 года была собрана на автосборочных заводах в иранских городах Андимешк и Хоррамшар, где трудились местные рабочие под руководством британского техперсонала и американской администрации.

Машинокомплекты, прибывающие через северные и дальневосточные порты, собирали в Москве на ЗИСе и на Горьковском автозаводе им. Молотова, с ноября 1944 года – на Минском автосборочном заводе, а с апреля 1945 года – на Одесском автосборочном заводе. В середине 1943 года машины начали поступать без кузовов, поэтому значительная часть «советских» «Студебекеров» имела деревянные бортовые платформы отечественного изготовления.

В РККА «Студер» благодаря своим характеристикам имел практически неограниченную область применения – от перевозки грузов до буксировки артиллерийских орудий: 76- и 100-мм пушки, 122-мм гаубицы, а в исключительных случаях даже 152-мм гаубицы-пушки. В ходе эксплуатации в войсках выяснилось, что с исправными штатными шинами на дорогах с твёрдым покрытием US6 вполне мог возить грузы весом 5 тон без ущерба для своего ресурса.

Машины типа 6х6 и 6х4 широко применялись для установки различных надстроек отечественного производства, и самыми известными из них конечно же были гвардейские реактивные минометы БМ-13Н, БМ-8-48 и БМ-31-12. Кроме того, на шасси базировались топливозаправщики БЗ-35С и БЗ-44, фургоны различного назначения, а также автокраны, выпускаемые предприятием Bleichert на территории советской оккупационной зоны в Германии.

Ценным видом спецтехники были разнообразные ремонтные мастерские в кузовах ST-5 и ST-6. В 1942–1944 годах. Красная Армия получила следующие виды мастерских: по ремонту стрелкового оружия М7, авторемонтные М8, кузнечно-сварочные М12, слесарно-инструментальные М13, запчастей М14, механические М16, электроремонтные М18 и для ремонта средств связи M31.

«Студебекеры» внесли огромный вклад и в автотранспортное обеспечение народного хозяйства в годы войны и в послевоенный период, а для некоторых районов Крайнего Севера они стали первыми автомобилями.

Всего, по американским данным, в СССР было отправлено 104485 полноприводных грузовиков (в их число входил и почти весь тираж идентичных Reo US6), около 76 тыс. US6х4, 1828 седельных тягачей, а также 426 топливных цистерн типа U5 и 1022 стандартных ремонтных мастерских различного назначения в кузовах-фургонах на шасси типа U9. Итого – без малого 184 тысячи автомобилей из 218863 машин, построенных совместно Studebaker и Reo. Наркомат обороны отчитался о получении 115.3 тысяч грузовиков, а остальные были направлены в народное хозяйство (часть заказанных автомобилей из-за окончания войны поставить не успели). Естественно, при такой статистике (пускай и не совсем точной) факт наличия «Студебекеров» в армиях других государств является малоизвестным, а потому заслуживает внимания.

     

В России, США, Австралии, Великобритании и Чехии имеется несколько десятков хорошо сохранившихся экземпляров Studebaker US6, и часть из них находится на ходу. Но нигде эти автомобили не вызывают такого интереса и таких тёплых чувств, как в нашей стране, где они по праву долгое время были синонимом слова «грузовик».

Техническая характеристика

Грузоподъемность	2268 кг
Габаритные размеры	6366х2235х2210 мм
Колесная база	3561 мм
Дорожный просвет	248 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный Hercules JXD
Рабочий объем	5.24 л
Мощность	95 л.с.
Снаряженная масса	4480 кг
Максимальная скорость	72 км/ч
Расход топлива	38.5 л/ 100 км